Chez Unilever, notre plan d’action pour la transition climatique (PDF 7.98 MB) présente les mesures mises en œuvre pour atteindre nos objectifs climatiques, notamment la réduction de moitié de l’impact des émissions de nos produits par utilisation par les consommateurs d’ici 2030 par rapport à une base de référence de 2010, et l’atteinte de l’objectif zéro émission nette sur l’ensemble de notre chaîne de valeur d’ici 2039.
Dans une série d’entretiens, nous mettons en lumière certaines des personnes qui contribuent à la mise en œuvre de notre plan d’action et à la concrétisation du changement.
Sundarrajan Bhyravan, directeur de la logistique, contribue à la gestion des mouvements maritimes et aériens d’Unilever à l’échelle mondiale. Depuis la tour de contrôle virtuelle qui nous permet de surveiller les émissions du transport maritime en temps réel jusqu’à notre collaboration avec des partenaires et des décideurs politiques en vue de modifier le système à plus grande échelle, il explique le travail que nous accomplissons pour rendre notre transport maritime plus durable.
En quoi consiste votre rôle?
Une grande partie de mon rôle consiste à concevoir et à gérer le réseau logistique maritime international d’Unilever. Nous déplaçons environ 150 000 conteneurs par an, ce qui signifie qu’à chaque instant, quelque 10 000 conteneurs se trouvent en mer. Nous devons nous pencher sur l’exécution de ces cargaisons - y a-t-il des retards ? Où en sommes-nous en matière de coûts ? Améliorons-nous notre efficacité ? L’accent est mis dans ce contexte sur les aspects quotidiens des coûts et des prestations, ainsi que sur la manière dont nous suivons l’ensemble des activités.
Je travaille également sur notre tour de contrôle virtuelle des océans, que nous avons lancée en 2021. Il s’agit d’un système géré de manière centralisée qui encadre et exécute tous nos mouvements maritimes et aériens. Nous nous dirigeons vers un modèle dans lequel un prestataire logistique principal utilisera un système centralisé pour gérer tous nos mouvements à l’échelle mondiale.
Enfin, je gère la décarbonisation de notre logistique océanique. Nous évaluons notre situation actuelle en termes d’émissions marines et la manière dont nous pouvons réduire notre impact sur le climat. Nos premières démarches se sont concentrées sur l’amélioration de l’efficacité, la diminution du nombre de conteneurs utilisés et la réduction des besoins en énergie et du temps d’attente de ces conteneurs. De plus, nous nous concentrerons sur la transformation, en étudiant les navires et les carburants de la prochaine génération.
Pourquoi est-il essentiel de s’attaquer aux émissions dues au transport maritime?
Si l’on mesure les émissions mondiales des océans dans leur totalité, elles correspondent aux émissions du sixième pays le plus important, c’est-à-dire aux émissions de l’Allemagne. Le transport maritime est également un acteur lent en matière d’action climatique: il n’existait pas de normes d’émissions pour les carburants jusqu’à la fin de l’année 2019, date à laquelle l’Organisation maritime internationale a fixé des limites à l’utilisation du soufre. Le secteur a donc du retard à rattraper.
Pour Unilever, les expéditions maritimes ne représentent qu’une très faible part de nos émissions logistiques, qui ne représentent elles-mêmes que 3% de nos émissions globales. Mais le changement climatique est un problème qui concerne tout le monde et si les grandes entreprises comme nous, propriétaires de cargaisons et affréteurs, ne prennent pas les devants, qui le fera?
Quelles mesures concrètes prenons-nous pour réduire les émissions dues au transport maritime?
Notre objectif est de réduire nos émissions liées au transport maritime de 40% d’ici à 2029 par rapport à la base de référence de 2020, puis de parvenir à zéro émission nette d’ici à 2039. Comme je l’ai dit, les victoires rapides relèvent de l’efficacité - quel est le type de conteneur optimal? Comment s’assurer qu’ils sont pleins lors d’un voyage? Comment réduire les distances parcourues? Ensuite, il conviendra de s’assurer que nous utilisons les bons navires. Nous mesurons les émissions des transporteurs au niveau des corridors commerciaux et avons également commencé à faire de l’efficacité en matière d’émissions l’un des critères de désignation des transporteurs dans le cadre de nos appels d’offres.
Il s’agit là d’un fruit à portée de main, qui nous aidera à atteindre notre objectif de 40%, mais qui ne nous permettra pas d’atteindre l’objectif de zéro émission nette d’ici à 2039. C’est pourquoi nous explorons également les navires de nouvelle génération et les carburants alternatifs. Mais l’industrie du transport maritime est en demi-teinte sur ce point. Par exemple, seuls quelques transporteurs ont opté pour des mesures progressives utilisant des biocarburants, une source d’énergie issue de la matière vivante. Ces biocarburants sont meilleurs que le pétrole, mais leur utilisation en tant qu’action isolée n’est pas suffisante, même lorsqu’ils sont issus de marchés locaux durables. Nous considérons donc qu’il s’agit d’une solution provisoire.
D’autres transporteurs ont pris la décision de passer directement à zéro émission nette et utilisent donc des solutions à base de méthanol, d’ammoniac et d’hydrogène. Mais il s’agit de technologies en pleine évolution et rien n’a encore été mis en place de manière échelonnée.
Il faut également tenir compte de la production en amont de ces combustibles. Nous travaillons à l’élaboration d’un modèle complet du type "du puits à la pompe". Ainsi, même si un carburant est considéré comme propre, où est-il produit et comment? Quelles sont les émissions produites au cours du processus? À l’heure actuelle, les carburants à zéro émission ne sont pas suffisamment définis, mais d’autres essais industriels auront lieu au cours des prochaines années, et nous les surveillerons de près.
Comment notre tour de contrôle virtuelle maritime contribue-t-elle à réduire nos émissions et nos coûts?
Notre tour de contrôle virtuelle est directement reliée aux transporteurs maritimes, aux fournisseurs de données satellitaires qui assurent le suivi et la traçabilité des expéditions, ainsi qu’aux entreprises qui fournissent des informations sur les menaces extérieures et les événements à risque, constituant ainsi une infrastructure numérique qui nous permet de contrôler nos expéditions en temps réel. Lors de son lancement en 2021, nous avons utilisé le système pour paramétrer des notifications automatiques afin de signaler les difficultés et les retards, ce qui a permis aux employés de gagner du temps et d’améliorer leur productivité. Puis, en 2022, nous avons commencé à utiliser ce système pour effectuer des mesures de CO2 en temps réel.
Nous connaissons ainsi le navire utilisé pour chaque expédition, la distance parcourue et le type de conteneur utilisé, ainsi que les émissions par unité des transporteurs. Ainsi, dès que le conteneur termine son trajet, les émissions sont automatiquement calculées et ajoutées à notre système de suivi. Nous pouvons ventiler ces données par voie de navigation, par transporteur, par marché, par importateur, pour déterminer les domaines dans lesquels nous sommes performants et ceux dans lesquels nous le sommes moins. Il permet de visualiser nos émissions à un niveau extrêmement précis, ce qui nous aide à comprendre où agir.
Nous avons remarqué que nous ne remplissions pas nos conteneurs de manière efficace. La tour nous a aidés à gérer à la fois les émissions et l’efficacité, grâce à un système d’alerte automatisé qui signale lorsque la capacité est inférieure à 60% et fournit des données sur l’impact financier et l’impact en termes de CO2 de cette situation, ce qui constitue un argument commercial convaincant en faveur de la recherche de solutions.
Jusqu’à présent, le système de tour de contrôle virtuelle nous a permis de réaliser des économies à hauteur de 25% de nos dépenses. Elle nous a également aidés à réduire les émissions de nos expéditions d’environ 15% en 2022. Nous recueillons actuellement des données sur la température de la mer afin d’optimiser l’utilisation des conteneurs à température contrôlée, et nous étudions l’efficacité des itinéraires - en utilisant les données recueillies pour tester et prouver diverses hypothèses.
Comment utilisons-nous notre influence pour faire évoluer le système dans son ensemble?
Nous faisons partie de l’association Cargo Owners for Zero Emission Vessels (coZEV). Ce réseau regroupe divers chargeurs qui ont pris l’engagement de n’acheter que des services de fret maritime alimentés par des carburants évolutifs sans carbone d’ici à 2040, de sorte que nous puissions discuter des évolutions du secteur, de ce que nous pouvons faire dans notre propre sphère et de la manière dont nous pouvons influencer une politique à plus grande échelle.
Lorsque les législateurs se sont mis d’accord sur la première exigence en matière de carburant vert pour le transport maritime en 2022, nous faisions partie des 50 organisations du secteur qui avaient demandé à l’UE de faire passer son exigence en matière d’hydrogène vert pour le transport maritime de 2% à au moins 6% d’ici à 2035. Nous sommes également en contact avec le Forum maritime mondial (Global Maritime Forum), qui s’intéresse aux politiques publiques et à l’engagement, et avec les groupes de travail du Aspen Institute relatif à la décarbonisation du secteur maritime.
C’est là que, en tant que propriétaire de fret, nous jouons un rôle important. Un chargeur comme nous, qui adopte un point de vue objectif sur ce qui est bon pour la planète, qui soutient les bonnes initiatives par le biais de nos partenariats à long terme avec les fournisseurs et de notre engagement en matière de politique publique, montrera que nous prenons la décarbonisation au sérieux.
Par conséquent, bien qu’Unilever ne soit qu’une goutte d’eau dans ce vaste océan, notre goutte d’eau est importante, car elle peut contribuer à faire évoluer la situation. L’une de mes citations préférées est celle de Gandhi: "Soyez le changement que vous voulez voir." Le secteur du transport maritime peut être complexe, mais je pense qu’avec d’autres grandes entreprises, nous devons essayer de faire la différence en faisant ce que nous pouvons sous notre propre contrôle, en envoyant un signal de demande pour des carburants plus propres. Le changement peut se faire graduellement et nous risquons d’essuyer quelques échecs, mais si nous continuons, nous finirons par arriver à nos fins.